Rok 2016 się skończył - można określić stan rynku międzynarodowego transportu drogowego regionu euroazjatyckiego i spróbować przewidzieć, co przyniesie nam rok obecny (określenie „region euroazjatycki” w tym przypadku oznacza rynek międzynarodowej logistyki transportu Europa – WNP, w którym Rosja jest oczywiście największym podmiotem stosunków gospodarczych ustalającym według swoich decyzji stan tego rynku.) Trudne sytuacje na tym rynku mnożyły się w ciągu ostatnich 3-4 lat i, według ekspertów, rok 2017 prawdopodobnie nie będzie inny.
Ostatnie lata upłynęły pod znakiem konfrontacji między Rosją a Unią Europejską związanych z sankcjami, zerwaniem stosunków z Ukrainą, problemami z wymianą zezwoleń transportowych, rosnących kosztów transportu samochodowego. W związku z tym nastąpiło obniżenie rentowności firm transportowych, zwiększenie konkurencji i jednocześnie wzrost poziomu wymagań klientów w stosunku do wykonawców logistycznych – te wszystkie problemy dotyczyły nie tylko poprzedniego, ale również i nadchodzącego okresu.
Więcej informacji na temat stanu aktualnego i perspektyw rynku logistycznego — w rozmowie z ekspertami z firmy TELS:
- Jeleną Sazonczyk, zastępcą dyrektora marketingu,
- Andrejem Abragimowiczem, dyrektorem TELS Transport,
- Olegiem Germanowiczem, dyrektorem oddziału w Mińku,
- Jewgeniją Gołub, zastępcą dyrektora biura prawnego,
- Andrejem Pawluczenko, kierownikiem biura.
Okres wojen sankcyjnych rozpoczął się w 2014 roku, kiedy UE nałożyła na Rosję pierwsze ograniczenia: najpierw ograniczenie eksportu do Federacji Rosyjskiej niektórych rodzajów urządzeń, a potem ograniczenie dostępu do międzynarodowych pożyczek finansowych dla wielu największych banków rosyjskich.
W połączeniu ze spadkiem cen na źródła energii, takie działania znacznie przyczyniły się do obniżania inwestycji gospodarczych w Rosji.
Weronika Szatkowska: Jak sankcje odwetowe, które ograniczyły import do Rosji z krajów Unii Europejskiej szerokiej gamy towarów, pogorszyły stan rynku przewozów UE – Rosja?
Jelena Sazonczyk: Wprowadzenie embarga na żywność latem 2014 roku od razu o 19 % obniżyło bazy cargo rynku importowego transportu samochodowego UE – Rosja. I to na tle tego, że rynek i tak doświadczył obniżania wielkości. W rezultacie w 2015 roku import z UE do Rosji transportem samochodowym obniżył się o 28,3 % w porównaniu do 2014 roku. Warto zauważyć, że jest to obniżenie w ujęciu wartościowym. Główni gracze, dostosowując się do spadku popytu konsumpcyjnego, szybko przekierowali się na asortyment segmentu „oszczędnego”, więc w tonach spadek był mniejszy — 19–20 %.
W 2016 roku tempo spadku mocno zwolniło — do 5,1 % w ciągu 9 miesięcy w porównaniu do tego samego okresu w poprzednim roku.
Weronika Szatkowska: Wspólny Rynek Unii Celnej częściowo starał się zrekompensować rosyjskie sankcje spożywcze.
Jelena Sazonczyk: Znaczący wzrost importu do Republiki Białoruś i Kazachstanu europejskich owoców i warzyw rozpoczął się pod koniec 2014 roku, a pod koniec 2015 roku całkowity wzrost importu tych rodzajów produktów wynosił około 1 500 000 ton . Znaczna część tego importu w końcu i tak została przekierowana do Rosji. Potwierdza to pośrednio fakt, że import tych towarów do Białorusi i Kazachstanu gwałtownie spadł w 2016 roku, kiedy w Rosji wszedł w życie dekret o niszczeniu produktów sankcyjnych na granicy Rosji. Jednocześnie wzmocniła się kontrola na wewnętrznych granicach Unii Celnej i próby przewozu towarów sankcyjnych do Rosji stały się ryzykowne finansowo.
Weronika Szatkowska: Ale embargo na żywność nie jest jedyną przyczyną obniżania się przepływu towarów do Rosji?
Jelena Sazonczyk: Kryzys gospodarczy w Rosji wzmocniony za pomocą sankcji europejskich spowodował spadek importu do Rosji nowych mocy produkcyjnych i obniżanie potencjału inwestycyjnego przemysłu rosyjskiego.
W 2015 roku do Rosji z UE transportem samochodowym przywieziono około 250 000 ton niegabarytowych maszyn produkcyjnych i urządzeń przemysłowych — o jedną trzecią mniej niż w 2014 roku.
W 2016 roku dynamika w tych grupach wykazała wzrost o 9 %, ale do pełnej poprawy w ogólnej strukturze importu jest jeszcze daleko.
W grudniu przywódcy państw UE zaakceptowali przedłużenie sankcji gospodarczych wobec Rosji na kolejne sześć miesięcy — do 31 lipca 2017 r. Odwetowe sankcje w postaci embarga na żywność nałożone przez stronę rosyjską latem 2014 r. dekretem prezydenckim przedłużone zostały do dnia 31 grudnia 2017 r. To znaczy, że konfrontacja sankcyjna będzie działać co najmniej w pierwszej połowie 2017 roku.
W tym samym czasie, zarówno pesymistyczny, jak i optymistyczny scenariusz Banku Światowego w głównej części swoich prognoz dla gospodarki rosyjskiej opiera się na założeniu, że sankcje wobec Moskwy będą ważne do 2018 roku. Tylko jeden bazowy scenariusz alternatywny zakłada unieważnienie sankcji w tym roku.
Nawet jeśli w 2017 roku wojna sankcyjna się skończy, gwałtowny wzrost importu z Europy nie jest spodziewany. Podczas funkcjonowania sankcji zaszły już istotne zmiany w strukturze stosunków międzynarodowych, nawiązano nowe kontakty biznesowe, wypracowano alternatywne systemy dostaw. A co najważniejsze, znacznie obniżył się popyt wśród konsumentów w Rosji ze względu na kryzys gospodarczy.
Weronika Szatkowska: Jak bardzo odczuwalny jest spadek liczby ładunków?
Oleg Germanowicz: Obniżanie liczby ładunków wskutek sankcji odczuliśmy natychmiast i odczuwamy do tej pory: bardzo mocno spadł przepływ towarów z Włoch, państw Beneluxu, Polski . I nie chodzi tylko o zakaz importu jabłek — handel ogólnie się obniżył. Na przykład z Polski spadły dostawy materiałów budowlanych, produktów chemicznych.
Jelena Sazonczyk: Jeszcze na początku 2015 roku 65 % uczestników badania organizowanego przez TELS podczas Supply Chain & Logistics Forum w Moskwie odnotowało spadek liczby transakcji z dostawcami spoza Federacji Rosyjskiej, spowodowany kryzysem w światowej polityce i gospodarce oraz wzajemnymi sankcjami między Rosją a Europą.
Jednak nie tylko rosyjscy klienci obniżają import. Globalne firmy całkowicie lub częściowo wycofują się z rynku rosyjskiego z powodu spadku zysków. Według gazety „Kommiersant” w latach 2014–2015 Rosję opuściło już około 60 znanych zagranicznych marek i firm.
W 2016 roku według naszych ocen w kierunku importowym z rynku wycofało się około 500 firm. Ujemną dynamikę liczby firm obserwuje się we wszystkich segmentach, ale przede wszystkim z rynku rosyjskiego wycofują się niewielkie firmy, których zyski najbardziej się obniżyły ze względu na spadek zdolności konsumpcyjnej ludności i obniżenie produkcji. Najmniej ucierpiał segment dużych importerów.
Weronika Szatkowska: Na tle strat w sprzedaży firmy starają się zminimalizować koszty, w tym obniżyć koszty transportu i logistyki. Ma to wpływ na zwiększenie konkurencji między operatorami logistycznymi (np. w cenie)?
Oleg Germanowicz: Według naszych ocen, w 2016 roku w porównaniu do roku 2015 średnia stawka z Europy do Rosji spadła o około 3–5 %. Konkurencja stała się silniejsza: wystarczy, że odrobinę nie trafiłeś w oczekiwania klienta - twoje miejsce zajmuje już inny wykonawca. A w tym roku konkurencja również będzie zacięta.
Weronika Szatkowska: Wybór wykonawcy na zasadzie konkursu stał się podstawowym w ostatnich latach?
Jelena Sazonczyk: Głównym środkiem optymalizacji zamówień usług logistycznych pozostaje przetarg: w październiku 2015 roku tak twierdziło około 48 % badanych przedstawicieli dużych firm-klientów; w roku 2017 ponad 95 % usług logistycznych na wszystkich kierunkach nasi klienci planują nabywać poprzez przetarg.
Cena usług to zawsze dominujący czynnik w ocenie ofert wykonawców. Teraz jednak klienci rozpatrują go w ścisłym powiązaniu z innymi możliwościami potencjalnego partnera i próbują maksymalną liczbę działań operacyjnych przenieść na dostawcę.
Jewgenia Gołub: W 2016 roku zauważane było podwyższenie wymagań w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ładunków. Jeśli wcześniej polisa ubezpieczeniowa odpowiedzialności spedytora wynosiła 0,75–1 mln euro, dzisiaj klient wymaga wyższej.
W 2016 roku zwiększyliśmy kwotę polisy ubezpieczeniowej odpowiedzialności wobec naszych klientów do 2,5 mln EUR. Zrobiliśmy to głównie w odpowiedzi na wymagania naszych klientów, ale coraz częściej również i na ogłaszanych przetargach warunki limitu odpowiedzialności wykonawcy logistycznego wyznacza się kwotą powyżej 1 mln EUR.
Oleg Germanowicz: Klienci dążą do optymalizacji wydatków, czasami kosztem opakowania transportu i bezpieczeństwa ładunku. Na przykład zamiast trzech warstw folii nakładają jedną. Na zachodnich kierunkach nie jest to tak krytyczne, ale w Rosji na długich dystansach może dojść do uszkodzenia opakowania lub towaru.
Od wielu lat przedstawiciele branży transportowej Rosji próbują za pomocą metod administracyjnych ograniczyć obecność obcych przewoźników na rynku rosyjskim. Realizowane jest to poprzez obniżanie liczby zezwoleń do/z krajów trzecich, które przekazywane są corocznie dla wykorzystania przez obce firmy transportowe.
Aktywnie wykorzystywane jest również ograniczanie korzystania z zezwoleń EKMT w Rosji.
Andrej Pawluczenko: Jednym z głównych konkurentów rosyjskich przewoźników (oprócz litewskich i białoruskich) są polskie firmy transportowe.
W 2005 roku całkowita liczba zezwoleń przekazanych przez stronę rosyjską do wykorzystania przez polskie firmy transportowe wyniosła 45.000. Liczba ta wraz z zezwoleniami EKMT pozwalała polskim przewoźnikom dość bezproblemowo organizować dostawy ładunków z innych krajów Europy Zachodniej do rosyjskich odbiorców.
Strona rosyjska corocznie obniżała ilość takich zezwoleń, a do 2011 roku ich liczba spadła do 25 000. W tym samym czasie w 2011 roku Rosja nałożyła ograniczenia na stosowanie na swoim terytorium zezwoleń EKMT.
W styczniu i lutym 2011 roku doszło do pierwszej otwartej konfrontacji między urządami transportu obu krajów, które przez dłuższy czas nie mogły uzgodnić rocznego kontyngentu zezwoleń. W tym czasie Polacy zostali zmuszeni do poszukiwania sposobów zmiany ciągnika lub naczepy albo ładowania towarów do samochodów zarejestrowanych w innych krajach, a Rosjanie tymczasem aktywnie rozwijali transport morski krajów bałtyckich, jadąc tranzytem przez ich terytorium.
Dopiero oświadczenie przedstawiciela Ministerstwa Transportu Rosji o zniesieniu ograniczeń nałożonych na wykorzystanie zezwoleń EKMT pozwoliło uzgodnić kontyngent i osiągnąć porozumienie o jego niezmienności na 3 lata (chociaż ten zapis nie został wykonany).
2017-04-04
