Jest to rozmowa z ekspertami z firmy TELS.
Weronika Szatkowska: W 2015 roku w Rosji weszły w życie nowe akta prawne, które praktycznie zniosły zapisy umowy z 2012r., co spowodowało kolejny konflikt między urzędami transportu Rosji i Polski oraz opóźnienia w wymianie kolejnej liczby zezwoleń. Sytuacja z 2011 roku powtórzyła się.
Andrej Abragimowicz: Brak polskich zezwoleń na początku 2016 silnie wpłynął na rosyjskich międzynarodowych przewoźników drogowych. Ze względu na dodatkowe koszty promów, którymi dostarczano towary do/z Europy z pominięciem Polski, rosyjscy przewoźnicy bardzo obniżyli swoją konkurencyjność. Klienci nie chcieli zrozumieć i przyjąć tych dodatkowych opłat, dlatego straciliśmy niektórych klientów.
Andrej Pawluczenko: Redystrybucja większej części przewozów rosyjskich firm transportowych na transport morski powodowała dodatkowe wydatki finansowe. Koszt promu linii promowych krajów bałtyckich (Litwy, Łotwy) wynosi około 1500–2000 euro w obie strony. Dodatkowe straty finansowe ponosili również polscy przewoźnicy wykonując przeładunki swoich pojazdów na terminalach Litwy i Białorusi. Także negatywny wpływ na stosowanie alternatywnej dostawy towarów przez przewoźników rosyjskich miało pogorszenie się po 2014 roku stosunków dwustronnych między Rosją a Ukrainą.
W 2016 roku strona polska przekonała rosyjską do zmian w aktach prawnych. Te kilka lat konfliktu między rosyjskimi a polskimi firmami transportowymi, a także kryzys w Rosji, który spowodował obniżenie importu, stymulowały polskich przewoźników do aktywnego rozwoju bardziej stabilnego kierunku zachodniego. Ich sukces na rynku UE obniżył zależność od kierunku rosyjskiego i pozwolił pewnie bronić swoich interesów w negocjacjach.
Weronika Szatkowska: Jaki to miało wpływ na rosyjski rynek transportowy?
Andrej Pawluczenko: Na rok 2017 obie strony wymieniły się 190 000 zezwoleń, w tym liczba rosyjskich zezwoleń wyniosła 48 000, czyli o 3 000 więcej, niż to było w 2005 roku.
Jednak wcześniejsze działania miały swój rezultat – trzykrotnie spadła liczba wjazdów do Rosji przewoźników z krajów trzecich, zwłaszcza z Białorusi, Polski, Mołdawii, Ukrainy.
Rosyjskiej obronie przed konkurencją obcą niestety nie towarzyszyło wprowadzenie korzystnych warunków wewnętrznych dla rozwoju biznesu rosyjskiego w dziedzinie międzynarodowego transportu drogowego. Obniżenie przepływu towarowego, niska rentowność wskutek spadających stawek frachtowych, wysokie procenty kredytowe... Według danych ASPAM od 2013 do 2015 flota samochodowa firm –członków tego stowarzyszenia w Centralnym Okręgu Federalnym obniżyła się o 12,2 %.
W odróżnieniu od polskich przewoźników, którzy mają możliwość rozwoju na rynku Unii Europejskiej, firmy transportowe krajów WNP nie mają podobnych atrakcyjnych alternatywnych rynków.
Oleg Germanowicz: Uczestnicząc w przetargach naszych obecnych klientów faktycznie nie możemy podawać stawek wyższych niż w 2016 r. Konkurencja cenowa jest bardzo wysoka.
Rynek międzynarodowych przewoźników w kierunku Europa – WNP w ciągu ostatnich dwóch lat znacznie się zmienił. I to nie tylko ze względu na brak zezwoleń.
Dwa lata temu najbardziej opłacalni ze względu na stawki byli przewoźnicy polscy. Dzisiaj już tak nie jest. Nasi pracownicy niedawno jeździli na spotkania z polskimi partnerami – szczerze im powiedziano: kierunek rosyjski nie jest już dla nich interesujący. Dlatego też ich stawki nie są tak niskie, jak wcześniej. Nasza baza podwykonawców poszerza się teraz głównie za sprawą Rosjan, Białorusinów i Litwinów.
Weronika Szatkowska: Ogólnie perspektywy rynku logistycznego krajów WNP nie są jeszcze bardzo optymistyczne. Będą kolejne wydatki dla przewoźników.
Andrej Abragimowicz: W roku 2017 wzrosną koszty przewozu ciężkich ładunków trasami rosyjskimi w systemie „Platon”. Chociaż przewoźnicy różnie to odczuwają, np. przewozy z Europy do Moskwy wzrosną o około 10 euro. Bardziej to odczują ci, którzy wożą na długie dystanse. Zwłaszcza przedsiębiorcy indywidualni, którzy przewożą za gotówkę. "Platon" spowodował, że przewozy stają się bardziej przejrzyste, a dla większych firm transportowych będzie to pewnym plusem.
Weronika Szatkowska: Pod koniec 2016 w Rosji weszły w życie przepisy o konieczności posiadania przez kierowców certyfikatu kompetencji zawodowych międzynarodowego przewoźnika transportowego.
Andrej Abragimowicz: Teraz kierowca międzynarodowy wraz z prawem jazdy odpowiedniej kategorii musi otrzymać świadectwo kompetencji zawodowej. Kierowca musi przejść 36-godzinny kurs i zdać pisemny egzamin. Jest to dodatkowe obciążenie finansowe dla rosyjskich kierowców, zwłaszcza dla firm z dużą flotą pojazdów. Ale dziś często można spotkać w rosyjskim samochodzie biłoruskiego kierowcę. I za możliwość pracy w Rosji będą oni musieli udowodnić swoje kwalifikacje podczas dodatkowego egzaminu na prawo jazdy w Rosji. To oznacza kolejne nakłady — i czasu i pieniędzy, zwłaszcza, gdy firma ma dużo etatów kierowców.
Weronika Szatkowska: Eksperci przewidują, że rynek logistyki międzynarodowej krajów WNP będzie przechodził taką samą transformację, jaką przeszły już kraje Europy Wschodniej, dlatego pilnie przypatrują się temu co dzieje się w Polsce – jednym z najbardziej rozwiniętych krajów w zakresie logistyki samochodowej.
W swoim czasie na rynek polski weszła duża liczba globalnych operatorów logistycznych. Niektórzy z nich szybko zajęli wiodącą pozycję na rynku dzięki znacznej zdolności finansowej, agresywnej strategii i rozległym kontaktom z firmami transnarodowymi.
Czy coś podobnego może powtórzyć się w krajach WNP?
Oleg Germanowicz: Całkiem możliwe, chociaż rynek logistyczny WNP jest inny. Te międzynarodowe firmy, które od dawna na tym rynku pracują, oczywiście będą o niego rywalizować. Ale raczej nie ma powodów przewidywać pojawienia się nowych graczy, którzy chcieliby agresywnie podbić rynek. W Europie tendencje gospodarcze są całkiem pozytywne, warunki pracy są znacznie lepsze i bardziej stabilne. W Rosji jest kryzys, rośnie problem opóźnień w płatnościach, wzrasta przestępczość, rosną koszty przejazdów. Fakty wskazują na to, że dla przewoźników zachodnich rynek rosyjski nie jest już ciekawy.
Jelena Sazonczyk: Rynek logistyczny regionu euroazjatyckiego jest dziś trudny do podbicia przez przewoźników europejskich i zmniejszają oni swoją obecność na nim. Ale globalni operatorzy logistyczni myślą strategicznie. Oczywiście rynek krajów WNP jest dziś mniej atrakcyjny i bardziej skomplikowany niż rynek Unii Europejskiej, ale to nie znaczy, że nie jest interesujący dla międzynarodowych korporacji, w tym firm logistycznych. Niektóre z nich szybko zajęły wiodące pozycje na rynku rosyjskim i nie zmniejszają aktywności, różnicując się w zależności od produktu i oferując poważnym klientom indywidualne kompleksowe high-tech rozwiązania.
Ministerstwo Rozwoju Gospodarki i Bank Centralny Federacji Rosyjskiej ostrożnie przedstawiają optymistyczne prognozy na rok 2017 i dalej — na lata 2018–2019. Przewidują niewielki wzrost PKB i handlu detalicznego.
Jednak wszystkie prognozy (zarówno ekspertów, jak i rosyjskich urzędników) są zgodne – rok 2017 chyba nie przyniesie znacznej poprawy gospodarki rosyjskiej, co oczywiście wpłynie również na rynek logistyczny Rosji. Sankcje nadal pozostają, konkurencja wśród wykonawców logistycznych zwiększa się, wydatki firm transportowych będą rosnąć, zdolność konsumpcyjna ludności nie poprawi się, większe inwestycje również są wątpliwe. Miejmy nadzieję, że sytuacja w przyszłości zacznie się poprawiać.
2017-04-24
